自動運転&空飛ぶ車

公道で自動運転配送ロボットの実証実験を実施へ 東京都内

2020-09-23

ZMPは9月17日、日本郵便が無人宅配ロボ「デリロ」を使って全国で初めて配送ロボットによる公道走行実証実験を実施すると発表した。 関連画像を見る 実証実験は公道で、配送ロボットによる輸配送するもので、ラストワンマイル配送における配送ロボットの可能性を検証、省人化配送の実現を推進する。実験は必要な手続きが完了次第開始し、10月末まで東京都内で実施する。 デリロは複数のカメラやレーザーセンサーを利用して周囲の通行人を検出し、自動回避や、障害物手前で停止する機能を備える。声で存在を知らせるほか、道を譲ってもらうようにお願いするなど、周囲の人と共生でき、安全に走行することを目指して開発したロボット。 ZMPは、2017年から日本郵便による自動配送ロボットの実証実験に参画し、実際の配送環境や道路環境に近い私有地で実証実験を実施してきた。オフィスビル、商業施設、大学キャンパス、マンション群など、私有地での実証実験を経て、今回、公道での実証実験に参画する。

出典:YAHOO NEWS

空飛ぶクルマ、有人飛行に成功。SkyDrive

2020-09-02

「空飛ぶクルマ」を開発するSkyDriveは25日、開発拠点である豊田テストフィールドで公開有人飛行試験に成功した。有人試験機SD-03モデルを使用し、飛行時間は約4分間。機体は1人乗りで、パイロットが操縦し、コンピュータ制御のアシストにより飛行を安定させる。

SkyDrive Project SD-03 world debut

SD-03は、近い将来の日常の新たな移動手段を想定し、一般的な駐車場2台分に収まるよう設計。高さ2m、幅4m、長さ4mの世界最小の空飛ぶクルマモデルを目標としている。駆動方式は電動モータでロータを駆動し、ロータは4カ所に配置。1カ所あたり、2つのロータが回転し、駆動力を生み出す。合計で8個のモータを採用することで、電動モータ・ロータ系の一部に異常が発生しても、バックアップの役割を果たし、安全に飛行を続けられるという。

空飛ぶクルマは、2023年度のサービス開始を予定。今回の有人試験機SD-03の実験結果をもとに、より幅広い環境下での飛行実験を実施。安全、安心な技術の開発を進める。

World debut SkyDrive Manned Flight by SD-03 in the summer 2020 Full Version

また、SkyDriveは、日本政策投資銀行など10社を引受先とした第三者割当増資により39億円の資金調達を実施した。

  • 日本政策投資銀行
  • 伊藤忠商事
  • 伊藤忠テクノロジーベンチャーズ
  • ENEOSイノベーションパートナーズ
  • 大林組
  • 環境エネルギー投資
  • STRIVE
  • 日本電気(NEC)
  • ベリサーブ
  • 三井住友ファイナンス&リース

未来は近い!? 2020年道交法改正で注目の自動運転 「ゴール」までの距離はあとどれくらい?

2020-09-02

■6つのレベルに区分される自動運転の機能

近ごろ、クルマのCMやニュースなどで「自動運転」という言葉をよく耳にします。自動運転というと、SF映画に登場するような完全自動で人間がまったく操作しないで済む乗り物をイメージしがちですが、それはもう少し未来の話です。

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現段階の市販車では、技術的にも法的にも緊急時に人間が対応する必要があります。完全自動化されたクルマが発売されるのは5年後とも10年後ともいわれており、技術開発のゴールはまだまだ遠いといえそうです。

自動運転はそんな完全自動を頂点に、搭載されている機能によって6段階に区分されています。

これは米国自動車技術者協会(SAEインターナショナル)が策定した自動運転の定義による区分で、日本政府や米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)も採用するグローバルスタンダードです。

その区分にはレベル0からレベル5まであるのですが、それぞれの違いはいったい何なのでしょうか。

●レベル0:すべての操作をドライバーがおこなう

アクセルやブレーキ、ステアリングを含めたすべての操作をドライバーがおこないます。前方衝突警告や後方死角検知、ABSなど運転支援をする機能が備わっていても、システム(クルマ)は運転操作自体に関与しないのでレベル0となります。

●レベル1:ステアリング操作、加減速のどちらかをシステムがサポート

車線維持支援システム(LKAS)のようなステアリング補正か、先行車との車間距離を一定に保つアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)のようなスピード調整のどちらか一方をシステムがサポート。

いわゆる安全運転支援機能が搭載されたクルマを指します。

●レベル2:ステアリング操作、加減速の両方をシステムがサポート

ステアリング補正機能(車線維持支援機能など)とスピード調整機能(ACCなど)が連携しながら運転をサポートします。

レベル1は「自動運転」ではなく「運転支援」にカテゴライズされますが、レベル2は「部分自動運転」や「準自動運転」などと呼ばれます。

●レベル3:特定の場所でシステムがすべてを操作、緊急時はドライバーが操作

「条件付自動運転」と呼ばれ、限定的な場所や交通状況において、システムが運転に関わるすべての操作をおこないます。

ただし、緊急時やシステムが作動困難になった場合は人間が対応しなければならいので、ドライバーはいつでも運転できる態勢でいる必要があります。

レベル3のシステムは既にアウディが「A8」用に開発済みで、ホンダもレベル3の自動運転に対応したクルマを2020年年内に発売する見込みです。

●レベル4:特定の場所でシステムがすべてを完全に操作

レベル3同様に限定的な場所や交通状況において、システムが運転に関わるすべての操作をおこない、そのうえで緊急時の対応もおこないます。「高度自動運転」と呼ばれ、システムを利用している状況下ではドライバーによる運転操作は一切不要です。

●レベル5:常にすべての操作をシステムがおこなう

「完全自動運転」といわれるように、ほとんどの状況下でシステムがすべての操作をおこないます。ドライバーの存在が必要なくなり、シートレイアウトなどクルマの在り方が変わっていくでしょう。

■技術だけではNG! 高度な自動運転の導入には法の整備も必要

2020年4月1日に道路交通法ならびに道路運送車両法が改正され、いよいよレベル3の自動運転車が日本の公道を走れるようになりました。

といっても、レベル3、つまり「条件付自動運転」で今回の法改正で明確に許されたのは、高速道路での同一車線内(車線変更を伴わない)の低速走行時という極めて限定的な条件下だけとなっています。

ただし、車線変更や高速走行時の自動運転を禁じているわけでもないため、法解釈の問題ではありますが、そうした機能を持つ自動運転車が市販される可能性はゼロではありません。

自動運転において後れを取っているといわれた日本が、世界でいち早くレベル3を認めたことは驚きをもって受け止められました。

この勢いで完全自動化まで一気に進めるべきという声もありますが、やはり新しい技術の導入には多方面の法律が関わってくるため、段階的に関連する法を整備・改正し、新技術の適用範囲を徐々に拡大していくほかないというのが現実です。

たとえば今回、自動運転の実用化に伴い整備された法律のなかには、高速道路の加速車線(入口)・減速車線(出口)の最高速度を本線と同じ速度にするというものがあります。

これまでは一般的に60km/hが制限速度とされていましたが、標識の制限速度を読み込んだ自動運転車が加速車線で十分に加速できないまま本線に合流してしまったり、減速車線に入るやいなや急ブレーキで速度を落としたりする危険を避けるための改正です。

細かい法改正ではありますが、自動運転の導入にはこうしたことの積み重ねが必要です。現状でレベル3のクルマが走る上うえで不安視される法律の改正は、あらかたおこなわれるはずですが、実際に走り始めたら思いもつかないような法のほころびが出てくるかもしれません。

万が一の事故は生死に関わるためトライ&エラーというわけにはいきませんが、やはり法整備にはそれなりに時間がかかりそうです。

※ ※ ※

法の整備が着々とおこなわれている現状ですが、いざというときに対応をドライバーに受け渡すレベル3は中途半端で危険なのではないかという意見もあり、メーカーによってはレベル3をスキップしてレベル4を目指して開発しているといわれています。

法の整備にしても、メーカーの考え方や技術にしても、一筋縄にはいかない自動運転。完全自動化されたクルマの実現はまだもう少し先になりそうな気配です。

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